Lokalavis for Åsane og omegn!
  • ÅSABUEN BETALER, FANA FÅR: – Bruken av innbetalte bompenger er fullstendig skjevfordelt mellom de som får fordelen og de som betaler mest. Dette er så forskjellig fra bydel til bydel at det er hinsides rettferdighetsprinsippet, sier Ola Prestmo (Arkivfoto)

- Åsabuen betaler gildet

– Ingen veier eller sykkelstier i Åsane er finansiert gjennom bompengeinnbetalingen hittil. Likevel er det åsabuen som betaler mest, sier Ola Prestmo fra Øyjorden.

Brorparten av arbeidsplassene i regionen ligger i søndre bydel. Dette betyr at en svært stor andel av Åsanes 40.000 innbyggere må reise et stykke for å komme på jobb. Ola Prestmo mener at dette lager et system der åsabuen betaler en uforholdsmessig stor andel av bompengene.

Formidabel økning

– Dersom jobben er i søndre bydel, betaler åsabuen bomavgift både til og fra arbeid, henholdsvis i Sandviken og på Danmarksplass, argumenterer han.
– Mange har levering i barnehage og andre nødvendige ærend i perioden med rushtidsavgift, og de har fått en formidabel økning av bompengene. Man kaller det rushtidsavgift, men det er en pendleravgift for de som må passere bomstasjonene på Danmarksplass og i Sandviken.

Han synes det er et paradoks at det ikke er bomavgift for å kjøre ut av byen.
– Da er det avgiftsfritt å lage kø og forurensning, sier han. 

– Et annet paradoks er at de som bor på Måseskjæret, Sandviken brygge og ellers i Sandviken kan kjøre gratis gjennom Fløyfjellstunnelens sørgående løp. Kommer man fra Åsane må man betale.

Ingen suksess

Dette har vært en kampsak for Ola Prestmo i mange år. For ti år siden var han med og startet «Aksjonskomiteen for rettferdig innkreving og bruk av bompenger», som blant annet klaget innkrevingen av bompenger ved Sandviken sykehus i Bergen inn for EØS-avtalens kontrollorgan ESA.

– Siden 2000 har åsabuen betalt bompenger uten å få noe igjen, sier han.
– Da bybanen fikk sin første trase mellom Nesttun og Sentrum i 2010, sa man dette var en suksess. For hvem? Ikke for åsabuen, ihvertfall. Biltrafikken gjennom bomringen har ikke gått ned, så sånn sett kan man ikke si bybanen har vært en suksess på dette feltet heller. 

Slipper bompenger og kø

Den videre utbyggingen av bybanen til Lagunen og Flesland får endeholdeplass i den nye flyterminalen, som åpner 17. august 2017. Da er det meningen at det skal bli enklere, rimeligere og mer miljøvennlig å komme seg til og fra flyplassen.

– Fanastrilen vil vel slutte med bilkjøringen da, og reise med bybanen? spør Prestmo, lett ironisk.
– Tja, det kan han vel hvis det passer sånn, men han arbeider jo i søndre bydel, så siden det ikke er bomstasjoner mellom der han bor og Kokstad/Sandsli, tar han heller bilen. Det er jo mest praktisk og komfortabelt. Men bane har han fått. Til flere milliarder. Skal han derimot til Sentrum, tar han bybanen. Da slipper han bompenger og kø. 

Bompengene ruller inn

Bybanens neste byggetrinn går deretter vest til Fyllingsdalen.

– Hvor lang tid skal det ta tro? Fem år? Eller sju? Man kan aldri vite, sier han, og påpeker at Jernbaneverket ikke er komfortabel med at bybanen skaper konflikt med deres spor på Krohnstad.

I mellomtiden fortsetter bompengene bokstavelig talt å rulle inn fra åsabuen, med 30.000 passeringer i døgnet ved Sandviken stasjon og 35.000 ved Danmarksplass. Bompengeringen i Bergen kan faktisk feire 30-årsjubileum i år. Ved åpningen i 1986 var prisen fem kroner for hver passering (18 kroner etter dagens lønnsnivå). Siden har beløpet regelmessig blitt justert frem til dagens tidsdifferensierte bompenger (45 kroner i rushtiden, 19 kroner utenom).

For Prestmo er dette et jubileum med bismak.
– Det er fremdeles ikke brukt en krone nord for Bontelabo, hevder han.
– Hvor lang tid vil det ta før bybanen er klar til Vågsbotn? 10-15 år? spør han.
– Når så banen endelig er ferdig, vil den bruke så lang tid, både på grunn av lav hastighet og fordi den skal snegle seg rundt Bryggen, at åsabuen må finne andre alternativer for å komme seg til arbeid på Sandsli/Kokstad. 

Prestmo mener at det dersom finansieringen av den videre utbygging skal være rettferdig, må det legges en bomavgift på bybanebilletten.
– Dette er gjort på mange ferjestrekninger for å finansiere bro istedet for fergen, så det er ingen revolusjon her, sier han.

– Jeg presiserer hvor urettferdig det blir at åsabuen skal være med å finansiere bybane til alle bydelene, mens de på sin side er ferdig med bompengene når de har fått bane. 

Tre kamerater bygger hus

Han understreker poenget med å fortelle en historie om tre kamerater som skal bygge seg hus med felles hjelp. Når det første huset er ferdig, flytter førstemann inn og arbeider ikke på de to neste husene. Når hus nr. 2 er ferdig, flytter andremann inn, og da jobber ikke han mer.

Det tredje huset må dermed sistemann sette opp helt alene. I tillegg har han måttet reise langt avsted for å arbeide på de to andres hus, og det har vært en lang og dyr reise. Reisepengene han har betalt er brukt til å kjøpe materialer til de andres hus, mens han både må bygge sitt eget hus - og betale materialene selv. 

– Bompengeinnebetalingen fram til 2000 ble brukt til å bygge «et tjenlig veinett», så da fikk Åsane sin del, utdyper han.

– Det jeg mener er at etter 2000 er det ikke brukt en krone nord for Bontelabo, unntatt til maling av linjen som markerer sykkelbane til Lønborg. I forbindelse med veiutbyggingen i Åsane er syklende og gående blandet med håpløs skilting.

Alternativt mener han at hele traseen nordover kan skrinlegges til fordel for lange superbusser, slik de har gjort i Trondheim, Malmø og Barcelona. Både kostprisen og byggetiden anslår han til en femtedel av en bybaneutbygging.

– Setter man dette opp mot ønsket om renere luft og mindre trafikkproblemer, sier det seg selv at man stopper bybaneutbyggingen når linjen til Flesland er klar, sier han.
– Logistikk, økonomi, fleksibilitet og hva det måtte være tilsier superbussløsning. At noen få representanter for minipartier skal kunne ødelegge både infrastruktur, dagliglivet til folk, flott byarkitektur og verdensarv, er fullstendig uakseptabelt.

Av